La despensa de Puerto Cabello se vacía
Pese a las compras que ha hecho el gobierno en los últimos meses en la víspera de las elecciones del 6-D
En el principal puerto del país sobra espacio. La desolación explica por qué los venezolanos siguen haciendo colas para abastecerse. Pese a las compras que ha hecho el gobierno ante la cercanía del 6-D, que lograron incrementar ligeramente la actividad en Puerto Cabello, la caída general de las importaciones, que se convirtieron en base de la economía, golpea el complejo sistema que se teje entre los muelles. Las navieras prefieren evitar aguas venezolanas, 30% de las agencias aduanales prevé cerrar este año, los transportistas hacen cada vez menos viajes. En medio de una sequía de divisas, con la centralización de las importaciones el Estado completa la cadena de control de la economía
EL NACIONAL SIETE DIAS 8 DE NOVIEMBRE 2015 - 12:01 AM
Es pleno mediodía en Puerto Cabello y el sol aplasta la faena. Los muelleros salen a comprar helados caseros por la puerta principal, la puerta 7. Juan, que es mototaxista, se mueve por las calles de esta ciudad costera de Carabobo y revela con tono decaído lo que vive: “Antes me la pasaba de viaje en viaje de los muelles a distintas zonas, ahora tengo que esperar el día a ver si logro unos dos o tres viajecitos. Esto no me da la base ya”.
Es jueves 29 de octubre y en las afueras de la puerta 7 acaba de terminar una protesta de trabajadores de Bolipuertos. Exigen al gobierno que los incluyan en el aumento de 30% que han dado a otros empleados públicos y de empresas como Pdvsa. Los ánimos se tornan más exaltados en la medida en que enumeran las condiciones para la firma del contrato colectivo vencido hace más de cuatro años. A menos de una cuadra, una patrulla del Sebin monitorea la situación. Al concluir la protesta, también se retiran y el puerto por el que llega 70% de lo que consumen los venezolanos vuelve a quedar en el sopor de la inactividad.
En el interior de los muelles el panorama es similar. “Aquí antes había hasta 30 buques esperando en la rada para ingresar. Asómese desde el Fortín Solano para que se dé cuenta de que hoy no hay sino 10. Esto es parte de la crisis, ya no vienen tantos barcos como antes. La mayor cantidad de cargas que están llegando son alimentos comprados por el gobierno”, dijo un trabajador que lleva 15 años en el puerto y que pidió mantener en reserva su nombre.
Pese a las compras que ha hecho el gobierno en los últimos meses en la víspera de las elecciones del 6-D, la caída general de la actividad portuaria que comenzó en 2013 se ha ido acelerando. Las enormes grúas, remolcadores y gandolas detenidas, que hacen posible el complejo juego de Tetris que es un puerto, lucen como un monumento a una economía paralizada.
De acuerdo con los reportes de Bolivariana de Puertos y cifras de empresas navieras y aduanales de Puerto Cabello, entre junio y septiembre llegaron 1 millón de toneladas de alimentos como arroz, azúcar, maíz, trigo, harina de soya, pollo, leche, aceite de soya, carne, café, margarina, caraotas, frijoles, aceite refinado. Todos son productos por los que los venezolanos siguen haciendo colas en los supermercados. Si se divide el cargamento de cuatro meses entre la población del país alcanza para 36 kilos de comida por cada venezolanos. También ha llegado whisky, 2.540 toneladas de pernil y otros productos navideños. Casi toda la mercancía ha sido consignada a la Corporación de Abastecimientos y Servicios Agrícolas, CASA y otros entes adscritos al Ministerio de Alimentación. Además, a través de Corpovex, el gobierno ha traído en los últimos meses materiales para la Gran Misión Vivienda Venezuela para empujar la meta de 1 millón de apartamentos entregados, por cuyo incumplimiento el presidente Nicolás Maduro ofreció sacrificar su bigote. En octubre, Bolipuertos reportó la llegada de 250.000 toneladas más de productos. Esta semana llegaron 30.000 toneladas de azúcar de Brasil y otra carga similar de maíz de México.
“Venezuela, en un año económico difícil como este 2015, importa para su economía algo más de 30 millardos de dólares. En un año de actividad a buen ritmo, se puede importar $40 millardos a $45 millardos”, aseguró Maduro esta semana.
Pese al optimismo del jefe de Estado, el presidente de la Cámara de Comercio de Puerto Cabello, Félix Jiménez, señala que la actividad portuaria en ese terminal descendió de 2013 a 2014 en 35%, mientras que este año en comparación con el año pasado, y hasta el cierre de septiembre, la caída se ubicó en 45%. La reducción se nota en el puerto y en los establecimientos comerciales, y difícilmente pueda cambiar cuando faltan 28 días para las elecciones legislativas. Parece que el tímido Dakazo que corre por las calles no soporta el llamado de hace dos años de vaciar los anaqueles.
Estado importador. La desolación de Puerto Cabello abarca otros terminales marítimos. En todo 2015, en el Puerto de La Guaira, por ejemplo, una compleja logística se activa cada semana para atender a dos buques con apenas 300 contenedores, una décima parte de lo que se manejaba en el pasado. Desde hace cinco meses se repite la misma situación. Solo 4 de los 24 muelles están operativos.
La imagen es muestra de una deteriorada economía que se hizo aún más dependiente de la llegada de los barcos y que ahora no puede financiar el mismo volumen de importaciones. El precio del barril de petróleo se ha contraído 54%, lo que significa una merma de más de 50% en las divisas que representan 97% de los ingresos del país, según datos de Ecoanalítica. La asignación de divisas por Cencoex, Sicad y Simadi se redujo 60% y este año solo se han hecho dos subastas.
La cuestión es el modelo, apuntan una y otra vez los economistas: “Hace unos 20 años atrás, nuestras reservas oscilaban entre 8 millardos y 12 millardos de dólares y eso alcanzaba para cubrir las importaciones del país, tanto las efectuadas por el sector privado y en menor cantidad por el sector público. No importábamos en un año más de 10 millardos de dólares porque aquí se producía, pero el gobierno comenzó a atacar al sector primario e invadieron y expropiaron fincas, donde se producían alimentos y había ganadería y las importaciones tuvieron que crecer”, resume la historia de los últimos años Antonio Landaeta, ex presidente de Fedecámaras Carabobo y experto en el tema portuario.
En 2008 las importaciones abarcaron más de 51 millardos de dólares con el bombeo de un holgado barril de petróleo. Entonces solo 24,8% correspondían al sector público. La cifra registró una leve caída y levantó hasta su pico más alto en el electoral año 2012, cuando las importaciones alcanzaron con 59 millardos de dólares de los cuales ya 39% correspondían al gobierno.
Hace dos años los números comenzaron a descender dramáticamente. Entre 2013 y 2014 el tráfico de contenedores total en los cinco puertos principales de Venezuela cayó en 34%, según cifras de la Comisión Económica para América Latina y el Caribe, que hace un índice anual. De acuerdo con datos de la Asociación de Logística de Venezuela en 2014 las importaciones del sector público se ubicaron en 45,8%; mientras que el sector privado importó 54,2%. Este año las proporciones se revirtieron y ampliaron, aseguran en las cámaras de comercio de Puerto Cabello y Vargas, lo que muestra que con las importaciones el Estado completó la cadena de control sobre la economía.
Francisco López, profesor de Economía Internacional de la Universidad de Carabobo, le pone matices a los porcentajes: “Está claro que las importaciones en términos generales han caído, pero la participación relativa del Estado en proveer alimentos ha aumentado de forma importante porque son las cadenas estatales las que tienen el privilegio de importar de manera directa un producto determinado. Hay un efecto expulsión en las importaciones de alimentos, equipos, insumos y maquinarias que antes realizaba el sector privado en términos de bienes intermedios y finales, y que ahora los está haciendo también el Estado”.
El analista político y económico Tomás Socías apunta que el Ejecutivo importa en función de las divisas disponibles y no basado en una planificación. “Es por eso que las importaciones descendieron considerablemente cerca de mitad de junio y en el último trimestre de 2015 han aumentado. Para importar, el sector privado necesita mínimo tres meses, después de otorgadas las divisas. Por ejemplo, los productos para Navidad no fueron importados por la industria de alimentos, sino que el Ejecutivo decidió importar directamente, para después distribuirlos en los circuitos de distribución, unos oficiales y otros privados”.
Negocio parado. “Tengo más de 35 años en los muelles, empecé como obrero portuario y vi el proceso entero, cuando pasamos por la privatización, las mejoras que hubo y luego la tanda de expropiaciones y lo de ahora que es algo nunca visto. Jamás vi tan poca actividad. El gobierno es el que compra y ellos buscan a sus empresas para hacer las descargas, se pagan y se dan el vuelto”, dijo un empleado de una compañía privada que trabaja en el puerto.
Han pasado 6 años de la centralización de los puertos en la figura de Bolipuertos y 5 del escándalo que generó la pérdida de 130.000 toneladas de comida de Pdval por problemas de logística, almacenamiento y distribución, cuya investigación no se terminó. Algunas cosas han cambiado en Puerto Cabello desde entonces. Antes se compraba desde Pdvsa, ahora CASA, además de la Corporación Venezolana de Comercio Exterior centralizan el negocio de la importación y, según fuentes del sector, también están controlando almacenamiento y distribución de las cargas recibidas, incluso las que van para el sector privado.
Representantes de varias almacenadoras señalan que el gobierno coloca cargas importadas en los patios de Bolipuertos, que expropió en 2009, pero también llevan contenedores hacia el antiguo Cedimague –una instalación militar a la entrada de la ciudad–. Otros furgones son trasladados hacia la almacenadora Laramar, para preservar las condiciones de refrigeración. “Ahora lo que hay es espacio”, dijo un transportista que terminaba la faena.
Sobra espacio, y también parecen sobrar empresas. En Puerto Cabello operan cerca de 400 agencias aduanales, pero de acuerdo con cifras de la Cámara de Comercio, 30% cesarán sus operaciones en 2015, si no mejora la situación.
En el caso de las navieras, las líneas de transporte marítimo han decidido no enviar sus buques de mayor capacidad a los puertos venezolanos, por fallas en la gestión del puerto y porque se hizo menos rentable viajar al país con la actual reducción de los volúmenes de importación. “La falta de orden hace que se descuadren los itinerarios de las embarcaciones y eso es un efecto dominó que retrasa todo lo demás y no es rentable”, señala una fuente del sector naviero.
La solución que han encontrado ha sido dejar buena parte de las cargas en puertos cercanos, en especial los del Caribe. Luego contratan buques feeder –o taxi-buques– para que hagan el trayecto hasta los puertos venezolanos, agregó la fuente. Esto, por supuesto, encarece la transacción.
Mientras tanto, los puertos de países cercanos han hecho inversiones para mejorar sus servicios y prepararse para tomar su tajada del tránsito internacional de mercancía que se moverá con la ampliación del Canal de Panamá, que se prevé que estará lista a mediados de 2016.
El 22 de diciembre de 2014, la Gaceta Oficial registró otro cambio que complicó la actividad de las navieras: “Hay que cancelar en dólares al Instituto Nacional de los Espacios Acuáticos los servicios de pilotaje, remolcadores y lanchas y la alícuota que es el derecho de arribo, todo esto antes se pagaba en bolívares. Ahora lo único que se paga en bolívares es el uso de la superficie de los graneleros”. Un buque que registra aproximadamente 5.200 toneladas debe cancelar 500,57 dólares que deben ser transferidos a una cuenta en la filial del Bandes en Uruguay, donde se pagan parte de los servicios del INEA y Bolipuertos, indica la fuente.
El transporte también ha sido golpeado por la merma de la actividad portuaria. Representantes de la Asociación de Transportistas de Containers de Puerto Cabello, Asotracontainer, señalan que diariamente se recibían cerca de 1.200 contenedores. En los últimos meses las cantidades están entre 300 y 400 furgones, lo que indica un descenso de 67%. Además, la paralización del sector también tiene su origen en lo que ha dejado de llegar en los barcos. En Puerto Cabello trabajan casi 2.500 gandolas portacontenedores, de acuerdo con el censo de 2014 de Asotracontainer. Calculan que la mitad de las unidades están estacionadas a la espera de repuestos.
Piden investigar importaciones con presunto sobreprecio
El reporte diario de la llegada de la comida a Puerto Cabello dibuja el mapa de relaciones del gobierno con sus socios del ALBA, con los que ha podido traer comida para paliar la escasez en esta coyuntura electoral. El café fue comprado a empresas como Alba Alimentos de Nicaragua y Cooperativa Regional. La carne fue vendida por JBS de Brasil –que también envió leche–, Nova Terra SA, Industria Comercial San Martín y Matadero Nuevo Carnicería, de Nicaragua. El azúcar se trajo a través de la empresa Usina de Azúcar Santa Teresa de Brasil, mientras que Alba Alimentos de Nicaragua vendió aceite refinado; y de Argentina vino aceite de soya. El suministro de leche viene de empresas como la argentina Sancor, la nicaragüense Centrolac y Alba Petróleos de El Salvador. Todos para CASA.
Hace tres semanas, la diputada ante el Consejo Legislativo de Carabobo, Neidy Rosal, solicitó a la Contraloría General de la República en Caracas que se investiguen los procesos de importación y distribución de alimentos efectuados por el gobierno. Ante la situación evidente de desabastecimiento y escasez, insta al órgano fiscalizador a evaluar de forma exhaustiva lo que ocurre en los puertos del país y lograr que la comida traída del exterior sea distribuida de forma inmediata para impedir su descomposición.
La legisladora pidió colocar la lupa sobre algunos contratos, pues asegura que fueron efectuados con precios más elevados que los publicados en las bolsas agrícolas internacionales. Citó como ejemplo el contrato firmado con JBS, el frigorífico más grande del mundo, por un monto de 2,1 millardos de dólares, que se gestionó durante una visita a Brasil del presidente de la Asamblea Nacional, Diosdado Cabello, realizada en junio.
En un reporte de la agencia Bloomberg News se refiere que en 2014 esta empresa logró vender 1,2 millardos de dólares en alimentos al gobierno venezolano y logró cobrar la factura en 90 días. La compañía aparece involucrada en las investigaciones que se hacen en Brasil sobre el manejo de fondos hecho por Banco Estatal de Desarrollo Brasileño –BNDES-, propietario de un cuarto de JBS.
El Dato
Esta semana se anunció que estaba listo el fideicomiso que sustentará el acuerdo de pago de la deuda que tiene la petrolera uruguaya Ancap con Pdvsa a cambio de 230.000 toneladas de alimentos uruguayos, por un monto de 300 millones de dólares. Por medio de este acuerdo comercial, discutido en septiembre, Uruguay enviará a Venezuela 90.000 toneladas de arroz, 44.000 de leche en polvo, 9.000 de pollo, 12.000 de quesos y 80.000 de soya. De acuerdo con informaciones de agencias internacionales, Corpovex había autorizado el embarque de los alimentos.
Pese a las compras que ha hecho el gobierno en los últimos meses en la víspera de las elecciones del 6-D
EL NACIONAL SIETE DIAS 8 DE NOVIEMBRE 2015 - 12:01 AM
Es pleno mediodía en Puerto Cabello y el sol aplasta la faena. Los muelleros salen a comprar helados caseros por la puerta principal, la puerta 7. Juan, que es mototaxista, se mueve por las calles de esta ciudad costera de Carabobo y revela con tono decaído lo que vive: “Antes me la pasaba de viaje en viaje de los muelles a distintas zonas, ahora tengo que esperar el día a ver si logro unos dos o tres viajecitos. Esto no me da la base ya”.
Es jueves 29 de octubre y en las afueras de la puerta 7 acaba de terminar una protesta de trabajadores de Bolipuertos. Exigen al gobierno que los incluyan en el aumento de 30% que han dado a otros empleados públicos y de empresas como Pdvsa. Los ánimos se tornan más exaltados en la medida en que enumeran las condiciones para la firma del contrato colectivo vencido hace más de cuatro años. A menos de una cuadra, una patrulla del Sebin monitorea la situación. Al concluir la protesta, también se retiran y el puerto por el que llega 70% de lo que consumen los venezolanos vuelve a quedar en el sopor de la inactividad.
En el interior de los muelles el panorama es similar. “Aquí antes había hasta 30 buques esperando en la rada para ingresar. Asómese desde el Fortín Solano para que se dé cuenta de que hoy no hay sino 10. Esto es parte de la crisis, ya no vienen tantos barcos como antes. La mayor cantidad de cargas que están llegando son alimentos comprados por el gobierno”, dijo un trabajador que lleva 15 años en el puerto y que pidió mantener en reserva su nombre.
Pese a las compras que ha hecho el gobierno en los últimos meses en la víspera de las elecciones del 6-D, la caída general de la actividad portuaria que comenzó en 2013 se ha ido acelerando. Las enormes grúas, remolcadores y gandolas detenidas, que hacen posible el complejo juego de Tetris que es un puerto, lucen como un monumento a una economía paralizada.
De acuerdo con los reportes de Bolivariana de Puertos y cifras de empresas navieras y aduanales de Puerto Cabello, entre junio y septiembre llegaron 1 millón de toneladas de alimentos como arroz, azúcar, maíz, trigo, harina de soya, pollo, leche, aceite de soya, carne, café, margarina, caraotas, frijoles, aceite refinado. Todos son productos por los que los venezolanos siguen haciendo colas en los supermercados. Si se divide el cargamento de cuatro meses entre la población del país alcanza para 36 kilos de comida por cada venezolanos. También ha llegado whisky, 2.540 toneladas de pernil y otros productos navideños. Casi toda la mercancía ha sido consignada a la Corporación de Abastecimientos y Servicios Agrícolas, CASA y otros entes adscritos al Ministerio de Alimentación. Además, a través de Corpovex, el gobierno ha traído en los últimos meses materiales para la Gran Misión Vivienda Venezuela para empujar la meta de 1 millón de apartamentos entregados, por cuyo incumplimiento el presidente Nicolás Maduro ofreció sacrificar su bigote. En octubre, Bolipuertos reportó la llegada de 250.000 toneladas más de productos. Esta semana llegaron 30.000 toneladas de azúcar de Brasil y otra carga similar de maíz de México.
“Venezuela, en un año económico difícil como este 2015, importa para su economía algo más de 30 millardos de dólares. En un año de actividad a buen ritmo, se puede importar $40 millardos a $45 millardos”, aseguró Maduro esta semana.
Pese al optimismo del jefe de Estado, el presidente de la Cámara de Comercio de Puerto Cabello, Félix Jiménez, señala que la actividad portuaria en ese terminal descendió de 2013 a 2014 en 35%, mientras que este año en comparación con el año pasado, y hasta el cierre de septiembre, la caída se ubicó en 45%. La reducción se nota en el puerto y en los establecimientos comerciales, y difícilmente pueda cambiar cuando faltan 28 días para las elecciones legislativas. Parece que el tímido Dakazo que corre por las calles no soporta el llamado de hace dos años de vaciar los anaqueles.
Estado importador. La desolación de Puerto Cabello abarca otros terminales marítimos. En todo 2015, en el Puerto de La Guaira, por ejemplo, una compleja logística se activa cada semana para atender a dos buques con apenas 300 contenedores, una décima parte de lo que se manejaba en el pasado. Desde hace cinco meses se repite la misma situación. Solo 4 de los 24 muelles están operativos.
La imagen es muestra de una deteriorada economía que se hizo aún más dependiente de la llegada de los barcos y que ahora no puede financiar el mismo volumen de importaciones. El precio del barril de petróleo se ha contraído 54%, lo que significa una merma de más de 50% en las divisas que representan 97% de los ingresos del país, según datos de Ecoanalítica. La asignación de divisas por Cencoex, Sicad y Simadi se redujo 60% y este año solo se han hecho dos subastas.
La cuestión es el modelo, apuntan una y otra vez los economistas: “Hace unos 20 años atrás, nuestras reservas oscilaban entre 8 millardos y 12 millardos de dólares y eso alcanzaba para cubrir las importaciones del país, tanto las efectuadas por el sector privado y en menor cantidad por el sector público. No importábamos en un año más de 10 millardos de dólares porque aquí se producía, pero el gobierno comenzó a atacar al sector primario e invadieron y expropiaron fincas, donde se producían alimentos y había ganadería y las importaciones tuvieron que crecer”, resume la historia de los últimos años Antonio Landaeta, ex presidente de Fedecámaras Carabobo y experto en el tema portuario.
En 2008 las importaciones abarcaron más de 51 millardos de dólares con el bombeo de un holgado barril de petróleo. Entonces solo 24,8% correspondían al sector público. La cifra registró una leve caída y levantó hasta su pico más alto en el electoral año 2012, cuando las importaciones alcanzaron con 59 millardos de dólares de los cuales ya 39% correspondían al gobierno.
Hace dos años los números comenzaron a descender dramáticamente. Entre 2013 y 2014 el tráfico de contenedores total en los cinco puertos principales de Venezuela cayó en 34%, según cifras de la Comisión Económica para América Latina y el Caribe, que hace un índice anual. De acuerdo con datos de la Asociación de Logística de Venezuela en 2014 las importaciones del sector público se ubicaron en 45,8%; mientras que el sector privado importó 54,2%. Este año las proporciones se revirtieron y ampliaron, aseguran en las cámaras de comercio de Puerto Cabello y Vargas, lo que muestra que con las importaciones el Estado completó la cadena de control sobre la economía.
Francisco López, profesor de Economía Internacional de la Universidad de Carabobo, le pone matices a los porcentajes: “Está claro que las importaciones en términos generales han caído, pero la participación relativa del Estado en proveer alimentos ha aumentado de forma importante porque son las cadenas estatales las que tienen el privilegio de importar de manera directa un producto determinado. Hay un efecto expulsión en las importaciones de alimentos, equipos, insumos y maquinarias que antes realizaba el sector privado en términos de bienes intermedios y finales, y que ahora los está haciendo también el Estado”.
El analista político y económico Tomás Socías apunta que el Ejecutivo importa en función de las divisas disponibles y no basado en una planificación. “Es por eso que las importaciones descendieron considerablemente cerca de mitad de junio y en el último trimestre de 2015 han aumentado. Para importar, el sector privado necesita mínimo tres meses, después de otorgadas las divisas. Por ejemplo, los productos para Navidad no fueron importados por la industria de alimentos, sino que el Ejecutivo decidió importar directamente, para después distribuirlos en los circuitos de distribución, unos oficiales y otros privados”.
Negocio parado. “Tengo más de 35 años en los muelles, empecé como obrero portuario y vi el proceso entero, cuando pasamos por la privatización, las mejoras que hubo y luego la tanda de expropiaciones y lo de ahora que es algo nunca visto. Jamás vi tan poca actividad. El gobierno es el que compra y ellos buscan a sus empresas para hacer las descargas, se pagan y se dan el vuelto”, dijo un empleado de una compañía privada que trabaja en el puerto.
Han pasado 6 años de la centralización de los puertos en la figura de Bolipuertos y 5 del escándalo que generó la pérdida de 130.000 toneladas de comida de Pdval por problemas de logística, almacenamiento y distribución, cuya investigación no se terminó. Algunas cosas han cambiado en Puerto Cabello desde entonces. Antes se compraba desde Pdvsa, ahora CASA, además de la Corporación Venezolana de Comercio Exterior centralizan el negocio de la importación y, según fuentes del sector, también están controlando almacenamiento y distribución de las cargas recibidas, incluso las que van para el sector privado.
Representantes de varias almacenadoras señalan que el gobierno coloca cargas importadas en los patios de Bolipuertos, que expropió en 2009, pero también llevan contenedores hacia el antiguo Cedimague –una instalación militar a la entrada de la ciudad–. Otros furgones son trasladados hacia la almacenadora Laramar, para preservar las condiciones de refrigeración. “Ahora lo que hay es espacio”, dijo un transportista que terminaba la faena.
Sobra espacio, y también parecen sobrar empresas. En Puerto Cabello operan cerca de 400 agencias aduanales, pero de acuerdo con cifras de la Cámara de Comercio, 30% cesarán sus operaciones en 2015, si no mejora la situación.
En el caso de las navieras, las líneas de transporte marítimo han decidido no enviar sus buques de mayor capacidad a los puertos venezolanos, por fallas en la gestión del puerto y porque se hizo menos rentable viajar al país con la actual reducción de los volúmenes de importación. “La falta de orden hace que se descuadren los itinerarios de las embarcaciones y eso es un efecto dominó que retrasa todo lo demás y no es rentable”, señala una fuente del sector naviero.
La solución que han encontrado ha sido dejar buena parte de las cargas en puertos cercanos, en especial los del Caribe. Luego contratan buques feeder –o taxi-buques– para que hagan el trayecto hasta los puertos venezolanos, agregó la fuente. Esto, por supuesto, encarece la transacción.
Mientras tanto, los puertos de países cercanos han hecho inversiones para mejorar sus servicios y prepararse para tomar su tajada del tránsito internacional de mercancía que se moverá con la ampliación del Canal de Panamá, que se prevé que estará lista a mediados de 2016.
El 22 de diciembre de 2014, la Gaceta Oficial registró otro cambio que complicó la actividad de las navieras: “Hay que cancelar en dólares al Instituto Nacional de los Espacios Acuáticos los servicios de pilotaje, remolcadores y lanchas y la alícuota que es el derecho de arribo, todo esto antes se pagaba en bolívares. Ahora lo único que se paga en bolívares es el uso de la superficie de los graneleros”. Un buque que registra aproximadamente 5.200 toneladas debe cancelar 500,57 dólares que deben ser transferidos a una cuenta en la filial del Bandes en Uruguay, donde se pagan parte de los servicios del INEA y Bolipuertos, indica la fuente.
El transporte también ha sido golpeado por la merma de la actividad portuaria. Representantes de la Asociación de Transportistas de Containers de Puerto Cabello, Asotracontainer, señalan que diariamente se recibían cerca de 1.200 contenedores. En los últimos meses las cantidades están entre 300 y 400 furgones, lo que indica un descenso de 67%. Además, la paralización del sector también tiene su origen en lo que ha dejado de llegar en los barcos. En Puerto Cabello trabajan casi 2.500 gandolas portacontenedores, de acuerdo con el censo de 2014 de Asotracontainer. Calculan que la mitad de las unidades están estacionadas a la espera de repuestos.
Piden investigar importaciones con presunto sobreprecio
El reporte diario de la llegada de la comida a Puerto Cabello dibuja el mapa de relaciones del gobierno con sus socios del ALBA, con los que ha podido traer comida para paliar la escasez en esta coyuntura electoral. El café fue comprado a empresas como Alba Alimentos de Nicaragua y Cooperativa Regional. La carne fue vendida por JBS de Brasil –que también envió leche–, Nova Terra SA, Industria Comercial San Martín y Matadero Nuevo Carnicería, de Nicaragua. El azúcar se trajo a través de la empresa Usina de Azúcar Santa Teresa de Brasil, mientras que Alba Alimentos de Nicaragua vendió aceite refinado; y de Argentina vino aceite de soya. El suministro de leche viene de empresas como la argentina Sancor, la nicaragüense Centrolac y Alba Petróleos de El Salvador. Todos para CASA.
Hace tres semanas, la diputada ante el Consejo Legislativo de Carabobo, Neidy Rosal, solicitó a la Contraloría General de la República en Caracas que se investiguen los procesos de importación y distribución de alimentos efectuados por el gobierno. Ante la situación evidente de desabastecimiento y escasez, insta al órgano fiscalizador a evaluar de forma exhaustiva lo que ocurre en los puertos del país y lograr que la comida traída del exterior sea distribuida de forma inmediata para impedir su descomposición.
La legisladora pidió colocar la lupa sobre algunos contratos, pues asegura que fueron efectuados con precios más elevados que los publicados en las bolsas agrícolas internacionales. Citó como ejemplo el contrato firmado con JBS, el frigorífico más grande del mundo, por un monto de 2,1 millardos de dólares, que se gestionó durante una visita a Brasil del presidente de la Asamblea Nacional, Diosdado Cabello, realizada en junio.
En un reporte de la agencia Bloomberg News se refiere que en 2014 esta empresa logró vender 1,2 millardos de dólares en alimentos al gobierno venezolano y logró cobrar la factura en 90 días. La compañía aparece involucrada en las investigaciones que se hacen en Brasil sobre el manejo de fondos hecho por Banco Estatal de Desarrollo Brasileño –BNDES-, propietario de un cuarto de JBS.
El Dato
Esta semana se anunció que estaba listo el fideicomiso que sustentará el acuerdo de pago de la deuda que tiene la petrolera uruguaya Ancap con Pdvsa a cambio de 230.000 toneladas de alimentos uruguayos, por un monto de 300 millones de dólares. Por medio de este acuerdo comercial, discutido en septiembre, Uruguay enviará a Venezuela 90.000 toneladas de arroz, 44.000 de leche en polvo, 9.000 de pollo, 12.000 de quesos y 80.000 de soya. De acuerdo con informaciones de agencias internacionales, Corpovex había autorizado el embarque de los alimentos.
No hay comentarios:
Publicar un comentario