No se puede olvidar el día en que la municipalidad recibió un cheque de Ford Motor Company por la suma de 840 mil bolívares, cancelando la compra de 42 hectáreas que compró en la zona industrial de Valencia y que adquirió a razón de dos bolívares el metro cuadrado. Esa decisión de Ford definió el futuro de la zona industrial, pues significó una demostración de confianza en un ayuntamiento quebrado, que no tenía dinero ni siquiera para pagarles a sus trabajadores, pero sí la fe de los 7 concejales a quienes no animaba otro interés distinto al gran destino de la ciudad. Al conocerse que Ford venía para Valencia, comenzó la lluvia de interesados en comprar en la zona. Por ello se bautizó la avenida principal de la zona con el nombre de Henry Ford. En aquel entonces los sectores comunistas se opusieron, pero más tarde rectificaron y entendieron la justicia de la medida.

El Carabobeño 10 mayo 2014

AFP: Industria automotriz venezolana se desploma ante falta de divisas

Las ensambladoras de vehículos en Venezuela enfrentan su peor año. (Foto AFP)

AFP

Los venezolanos, que cuentan con autopistas gratuitas y gasolina prácticamente regalada, penan por conseguir automóviles por la caída estrepitosa de la producción y deben esperar por ellos más de un año, sentados en montañas de bolívares que se deprecian cada día.

Las ensambladoras de vehículos en Venezuela enfrentan su peor año, fabricando apenas una quinta parte de los automóviles que producían el año pasado y con cinco plantas paralizadas por la falta de insumos importados en medio de una sequía de divisas que asola la economía local desde 2013.

Cuatro de las siete ensambladoras en el país, Toyota, Ford, Chrysler e Iveco, han detenido paulatinamente su producción desde febrero, pese a las varias advertencias hechas al Gobierno venezolano al no recibir divisas para operar en el marco del control de cambio.

En consecuencia, la producción acumula una fuerte caída de 82,6% en 2014 respecto al año 2013, según la Cámara Automotriz de Venezuela. En cinco años la industria se ha reducido a la mitad.

Ante esta crisis el gobierno del presidente Nicolás Maduro convocó esta semana a representantes locales de Ford, Chrysler, Toyota y General Motors (GM) a reuniones para abordar lo que los funcionarios han llamado "nudos críticos", para referirse a problemas como los retrasos en las liquidaciones de divisas a las fábricas, calculados en casi USD 2.800 millones.

Aunque el gobierno anunció que GM no cerrará sus plantas este año, dirigentes sindicales habían afirmado previamente que esas dos fábricas detendrían la producción durante mayo pues no tenían insumos.

Concesionarios vacíos

La crisis de producción y oferta de vehículos es notoria desde hace años. Las redes de concesionarios de las distintas marcas casi no tienen unidades para vender, y muchas se sostienen al ofrecer servicios de mantenimiento a los automóviles.

Allí, en algunos puntos de venta, los vigilantes cuidan solo paredes y ventanales, y los empleados que quedan atienden escritorios sin clientes. A los compradores solo les queda aguardar en las listas de espera de más de un año para poder comprar un vehículo nuevo.

La clase media y alta se había volcado en los últimos años a comprar vehículos como forma de protegerse de la inflación, que actualmente cuadriplica la tasa de interés de los depósitos bancarios.

Pero como la demanda supera a la oferta, muchos tienen que acudir al mercado de segunda mano, donde los vehículos usados son más caros que los nuevos, cuyos precios están controlados por el gobierno.

Por ejemplo un Mitsubishi Lancer 2014 nuevo cuesta 458.000 bolívares (45.800 dólares a la tasa oficial, 6.500 dólares del mercado negro). El mismo vehículo del año 2012 de segunda mano cuesta alrededor de 1,3 millones de bolívares (130.000 dólares oficiales y 18.500 dólares del mercado negro).

Una familia de clase media necesita en promedio cuatro años de ingresos para comprar ese Mitsubishi de segunda mano. Y una transacción puede mover un baúl completo de efectivo en un país en el cual el billete de mayor denominación es de 100 bolívares, o sea menos de un dólar y medio a la ilegal tasa de cambio de la calle.

Alarma en el sector

El retroceso vivido durante el año 2014 ha alarmado a directivos y trabajadores de las empresas, que consideran que es el peor para la industria desde la huelga nacional en 2002-2003 contra el entonces presidente Hugo Chávez, fallecido el año pasado.

"Podemos perder los puestos de trabajo, los trabajadores somos quienes más sufrimos. Hay problemas y no se habla claro, los acuerdos que no se concretan, no hay fecha para otorgar las divisas y por ende desconocemos cuándo arrancarán las plantas", explicó a la AFP el dirigente de la Federación Unitaria de los Trabajadores Automotrices, Autopartes y Conexos (Futaac), Christian Pereira.

Según esta Federación las ensambladoras generan 11.000 empleos directos. Y si se le suman las empresas relacionadas con la industria, se abarcan 100.000 puestos de trabajo, poco menos del 1% de la población ocupada en el mercado laboral.

Las medidas que ha tomado el Gobierno, como permitir al sector automotriz obtener hasta 220 millones de dólares en una subasta oficial de divisas, o devolver 77 millones en impuestos en moneda local, no lucen suficientes ante la magnitud de la deuda en divisas no liquidadas a las firmas.

Datos del Ejecutivo venezolano revelan que el sector automotriz ha recibido en 2014 menos de 1% de las divisas para importar, en momentos en que los venezolanos padecen una inflación anualizada de 59,4% y que el Banco Central reporta índices de escasez de 50% en medicinas y 29,4% en alimentos para el mes de marzo.

Notitarde 06/05/2014 

Una tragedia para Valencia

• 
  Columnista, Notitarde, Vicente Lozano (Notitarde / )

Vicente Lozano

Muy lamentable ha sido la decisión de Ford Motor Company en paralizar el ensamblaje de vehículos durante el mes de mayo. Es motivo de preocupación porque esa empresa es emblemática cuando hablamos de Valencia como ciudad industrial. La planta ha tenido momentos difíciles que le han obligado a cierres temporales, pero sucede que en esta oportunidad no se trata de conflictos laborales, todo lo contrario, la compañía ensambladora ha garantizado el pago de salarios a 1.600 trabajadores, de manera que la razón es diferente. Se trata de la escasez de materiales para el ensamblaje, no tienen suficiente para producir la cantidad que diariamente deben sacar al mercado. Esto se está repitiendo en otras empresas que integran el parque industrial más importante del país, con excepción a la industria petrolera, lo cual trae consigo menos ingresos al fisco municipal y por consiguiente una sustancial reducción de recursos para adelantar obras importantes en la ciudad. Esta es la primera vez que sucede algo tan grave que viene a sumarse al descalabro económico que sufre el país. No hay manera de entender cómo se han perdido, fugado o utilizado ilegalmente miles de millones de dólares, que hoy servirían para que miles de empresas estuvieran activas produciendo y pagando sus impuestos, así como apartando al mercado de consumo, materia prima, alimentos, piezas básicas para la pequeña y mediana industria, para el comercio y hasta para la exportación como ha sido en el pasado. Hoy no encontramos un plan razonable para la reactivación de la economía, en vivienda por ejemplo tendremos que esperar dos años para poder tener suficiente cemento y cabillas para la construcción y entonces nos preguntamos a cuánto alcanzará el déficit de vivienda si no producimos lo suficiente cada año. En Venezuela se registran anualmente más de 120.000 matrimonios, y cada uno de ellos busca un techo en donde vivir. La economía nacional requiere un cambio absoluto, ha sido errada hasta ahora. La corrupción acabó con las reservas. El aparato productivo está lesionado, urge una profunda reflexión. Valencia se afecta cada día más con los recursos que cada año son menos. 

El paso de la comunidad agropecuaria a industrial La Historia Industrial de Valencia, sus líderes y sus obras
	Luis Núñez Pérez
Siempre es grato recordar los grandes triunfos de nuestro terruño, mucho más cuando se trata de una encomienda muy generosa por cierto de un importante medio de comunicación, en su fecha aniversaria. Formo parte del grupo de valencianos que ha tenido la dicha, la satisfacción y la alegría de contribuir al proceso de crecimiento y desarrollo industrial de Valencia, en su etapa moderna, pero es preciso conocer a fondo todo lo que ocurrió antes, para saber exactamente de qué manera se cumple el proceso transformador. AÑO DE 1870 Es justamente en esa década del siglo XIX cuando se inician en Valencia las actividades industriales propiamente dichas y de alguna importancia. Aparece en la región el señor don Domingo Antonio Olavarría, combativo escritor y hombre público, quien establece una empresa textil fabricando algunas telas llamadas "liencillos y pabilo" para capelladas destinadas a la fabricación de alpargatas, el calzado común y corriente entonces y por mucho tiempo después. También don Ernesto L. Branger, de profesión topógrafo, de nacionalidad francesa, establece unos molinos de maíz, una fábrica de pastas alimenticias y una pequeña tenería. Por su parte, los hermanos Joly fundan una fábrica de velas esteáricas y jabonería, que andando el tiempo es absorbida por la firma Frey y Compañía, fabricantes de estos productos y que crece vertiginosamente para convertirse en lo que fue luego la poderosa C.A. Las Llaves, asentada en Puerto Cabello. Ya finalizando el año ochenta de ese siglo, el Ejecutivo Nacional firma un contrato con el estadounidense Mr. Miguel T. Dooley para dotar de alumbrado eléctrico a varias ciudades de Venezuela, entre ellas Valencia. A este hecho se refiere González Guinánd. COMIENZOS DEL SIGLO VEINTE Es en la primera década del siglo cuando se inicia en firme lo que se podría llamar la era industrial de Valencia, que bien puede ser, y esto no se discute, la de la propia Venezuela. Nuevos hombres siguen el ejemplo de los pioneros, entre éstos don Carlos Stelling, quien constituyó una compañía y adquirió la antigua planta eléctrica que estableció mister Dooley, que era termoeléctrica, la transformó en hidroeléctrica y así aumentó considerablemente la capacidad generadora del importante fluido energético. Así nació la Electricidad de Valencia, con un capital de setecientos mil bolívares. Con el apalancamiento de la energía eléctrica, don Ernesto L. Branger instala una moderna empresa de hilados y tejidos de algodón que fabricaba varios tipos de telas y a la cual se bautizó como Telares Branger; se agregó una fábrica de aceites que se conoció como Aceites El Aguila. Pero no se detiene ahí el proceso. don Guillermo Degwitz instala una fábrica de sombreros de pelo y de fieltro y luego promociona y lleva a cabo la constitución de una compañía hidroeléctrica denominada La Cumaca, base del nacimiento de lo que hoy se conoce como Cadafe. Los señores Pérez Aikman y compañía instalan otra fábrica de aceite. Los antiguos telares fundados por el Sr. Olavarría se convierten en los Telares de Caracas y Valencia bajo la dirección de nuevos dueños. Hay que mencionar la C.A. Cemento Carabobo, que pasó luego a ser Consolidada de Cemento. En el año 1950 se funda el Banco de Carabobo, que luego se integró al Banco del Centro Consolidado. El 5 de febrero de 1955 nació Seguros Carabobo, empresa vibrante que se mantiene compitiendo en este delicado pero importante mundo financiero y de servicios. Al mismo tiempo se instalan en Valencia empresas de capital internacional como Celanese, Atlantis Venezolana, Sherwin Williams, Dupont de Venezuela. Se construía la autopista Valencia-Maracay-Caracas y la proximidad del puerto de mar era una condición determinante e influyente. EL AVANCE INDETENIBLE DE VALENCIA El camino hacia el desarrollo industrial que Valencia presenta hoy fue una realidad nacional, a pesar de que existieron muchas dificultades; no obstante esos obstáculos fueron los que nos hicieron más fuertes y decididos para convertirla ante el país en lo que es hoy, "la ciudad industrial de Venezuela". En el año 50, los grandes pioneros, Eugenio Mendoza y Oscar Romer, instalan en Valencia la procesadora de alimentos para animales, Protinal. A estos formidables capitanes hay que agregar a Angel Cervini, Juan Ernesto Branger, Eduardo López de Ceballos, Andrés Boulton, entre otros. VALENCIA BAJO EL ESTIMULO DEL MUNICIPIO Si bien es cierto que es en el año 1959 cuando se complementan los estudios y se decide la creación de la Zona Industrial Municipal por el Concejo Municipal surgido en esa oportunidad y se inicia así un desarrollo técnico, organizado y continuado, estamos conscientes de que por la acción municipal de los ayuntamientos de años anteriores, Valencia pudo orientarse hasta concluir aquella importante fase del desarrollo industrial. Aun cuando Valencia también ha tenido la visión clara de su futuro compartido por toda la colectividad, sin distingos de ninguna naturaleza, fueron las cámaras edilicias anteriores a 1959 las que diseñaron el camino a seguir. Es así como Valencia fue la primera ciudad del país que a través de los Concejos Municipales creó las siguientes instituciones. Primera Comisión de Urbanismo Municipal de Venezuela. Esta Comisión de Urbanismo procedió a establecer dentro del plano regulador de la ciudad la Zona Industrial de Valencia, a solicitud y por insistencia del presidente del Concejo Municipal, don Teodoro Gubaira. Esa comisión propuso, y el cuerpo edilicio aceptó, reservarse los ejidos de la zona sur para comenzar el desarrollo de la zona industrial. También este Concejo fue el primero en legislar, racionalmente, sobre incentivos y facilidades para mejor establecimiento de las industrias a instalarse tanto nacionales como internacionales. Decretaron la exoneración de impuestos para las industrias que se instalaran en Valencia, además de realizar una política positiva en el campo de las relaciones tendentes a atraer inversiones a la ciudad. En abril de 1951, con motivo de la VII Asamblea de Fedecámaras realizada en Valencia, el concejo presidido esta vez por Eduardo Celis Sauné, dictó una resolución mediante la cual se ofrecían terrenos y exoneraciones de la Patente de Industria y Comercio, por varios años, a las industrias que se establecieran en la ciudad. Fue la primera acción de este tipo que se produjo en el país. El día 3 de abril de 1956 se publicó la Ordenanza Municipal Reguladora de Ventas de Terrenos en la Zona Industrial, siendo presidente del Concejo Municipal el Dr. Lorenzo Araujo Ecarri, sobre una extensión de ocho millones de metros cuadrados, en la que se establecían las condiciones de venta y exoneraciones de pago de patente por dos años, que luego se aumentó a cinco. No sólo se ofrecía tierra barata, sino también servicios públicos y organización adecuada, con métodos modernos que garantizaban la mejor utilización de los capitales a invertir. Se le dijo a Valencia que inicialmente se prefería instalar aquí industrias para que sus habitantes encontraran trabajo permanente. Se les dijo que era preferible obtener primero un trabajo que una avenida, porque se podían tener vías públicas y desempleo al mismo tiempo. La Zona Industrial de Valencia fue iniciada sin el permiso del Ministerio de Obras Públicas. Se ubicó al sureste de la ciudad y comprendió dos mil hectáreas totalmente planas, de las cuales 800 eran propiedad municipal. Estos terrenos tienen la inclinación adecuada hacia la quebrada de Quigua y se dividen en dos zonas, una en el sur para industrias semipesadas y las del norte para las industrias livianas. El año de 1958 significó para Venezuela el arranque del desarrollo industrial contando con las políticas gubernamentales de asistencia financiera, protección arancelaria y programas de promoción, pero es importante destacar lo ocurrido en el seno de aquel Concejo Municipal que nació con el primer proceso electoral de la recuperada democracia nacional. Aquellos hombres, entre quienes con mucha honra me incluyo, le dimos a Valencia una maravillosa oportunidad, siendo presidente del Concejo Municipal el Sr. Humberto Celli y figurando como concejales el Dr. Alejandro Izaguirre Angelli, Carlos Suárez, profesor Villarroel, José Núñez Milá y Víctor Peñalver. Ellos votaron afirmativamente la propuesta que hice y se constituyó la Fundación para el Mejoramiento Industrial y Sanitario de Valencia, que presidí y desde donde se desarrolló la política de incentivos y ventas de las parcelas de la zona industrial. La Corporación Venezolana de Fomento negó un aval para obtener un crédito que un instituto bancario estaba dispuesto a facilitar, para iniciar los trabajos de la zona. El 28 de abril de 1966 la Cámara Municipal declaró como personas non gratas a los miembros directivos de dicha corporación. Era tan sólo un crédito por 6 millones de bolívares, por lo que se solicitaba aquel negado aval. Pienso que Funval abrió el camino o la pica para que Valencia y Carabobo se industrializaran, y que el Concejo Municipal de aquella época presidido por Humberto Celli merece acumular todos los méritos de este proceso, pues a ninguno de sus integrantes le falló el pulso a la hora de comprometernos con el futuro. No se puede olvidar el día en que la municipalidad recibió un cheque de Ford Motor Company por la suma de 840 mil bolívares, cancelando la compra de 42 hectáreas que compró en la zona industrial de Valencia y que adquirió a razón de dos bolívares el metro cuadrado. Esa decisión de Ford definió el futuro de la zona industrial, pues significó una demostración de confianza en un ayuntamiento quebrado, que no tenía dinero ni siquiera para pagarles a sus trabajadores, pero sí la fe de los 7 concejales a quienes no animaba otro interés distinto al gran destino de la ciudad. Al conocerse que Ford venía para Valencia, comenzó la lluvia de interesados en comprar en la zona. Por ello se bautizó la avenida principal de la zona con el nombre de Henry Ford. En aquel entonces los sectores comunistas se opusieron, pero más tarde rectificaron y entendieron la justicia de la medida. Ford, sin embargo, no fue la primera empresa en instalarse en la zona industrial. Ese privilegio lo tuvo Grasas de Valencia; le siguieron Negroven y Cartones Nacionales; de cuarta se instaló la Ford.